Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).
Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.
Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты - узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.
При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эшелона перехода - нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.
Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро
метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.
Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.
Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:
условия, пересечения государственных границ;
ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;
ограничения и зоны с особым режимом полетов;
бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;
средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.
Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.
Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.
В странах, входящих в международную
организацию гражданской авиации (ИКАО),
радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.
При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:
свидетельство о пригодности его к полетам;
утвержденный план полета; бюллетень погоды.
Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).
В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.
Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.
В государствах, входящих в ИКАО, на воздушных трассах применяют единицы измерений, отличающиеся от принятых в России . Поэтому экипажи самолетов, совершающих международные полеты, должны иметь таблицы или графики для перевода одних единиц измерения в другие.
Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.
Зарубежные системы эшелонирования самолетов. В различных государствах применяются различные системы эшелонирования. Однако для международных полетов почти везде уже принят основной, заимствованный у России , принцип отсчета барометрических высот эшелонирования от уровня изобарической поверхности, соответствующей стандартному давлению 760 мм ргп. ст.
Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.
Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными - 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.
В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные - на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.
На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.
В результате исследований было установлено следующее:
в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;
замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.
На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:
девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;
с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;
установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).
Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.
а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;
установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.
Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик - КМ определяется в следующем порядке:
устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);
снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;
сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;
нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».
После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.
б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;
при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.
Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.
Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).
До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).
Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50-60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.
Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.
Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.
Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.
После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.
Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200-300 км.
Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270-90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.
С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20-
30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при
обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.
При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле
Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.
На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.
Эшелоны власти
Эшелоны власти
ЭШЕЛО́Н, -а, м.
Толковый словарь Ожегова . С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949-1992 .
эшелоны власти - книжн. Правящие круги, лица, непосредственно стоящие у власти … Словарь многих выражений
Публ. О структурах, подразделениях иерархической структуры управления. СП, 252; БТС, 1528; Мокиенко 2003, 149 …
Публ. Правящие органы, лица, непосредственно стоящие у власти. Мокиенко 2003, 149 … Большой словарь русских поговорок
эшелон - а, м. échelon m. < échelle лестница. 1. устар. Боевой порядок, когда расположение воинских частей, подразделений произведено в глубину или уступами, а не по фронту. БАС 1. Центр линии начал баталионными эшелонами атаку вправу. 1840. Мармон 2… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
- حسين محمود حسن الشافعي … Википедия
Второй эшелон. Публ. Второстепенные по степени значимости, влиянию правящие органы, государственные структуры, лица. Мокиенко 2003, 149. Верхние (высшие) эшелоны [власти (партии, государства)]. Публ. Правящие органы, лица, непосредственно стоящие … Большой словарь русских поговорок
ИНДИЯ - [Республика Индия; хинди Бхарат Ганараджья; англ. Republic of India], гос во в Юж. Азии. Омывается водами Индийского океана: на западе Аравийским м., на юго западе Лаккадивским м., на востоке Бенгальским зал.; на юге Маннарский зал. и Полкский… … Православная энциклопедия
Айсиньгёро Хунли Айсиньгиоро Хунли (кит. 爱新觉罗 弘历; 25 сентября 1711 7 февраля 1799) шестой китайский император династии Цин. В течение 59 лет (1736 1795, одно из самых длинных царствований в китайской истории) правил под девизом «Цяньлун» (乾隆).… … Википедия
Николаевич (р. 1948) Русский писатель сатирик Афоризмы, цитаты Задорнов Михаил. Биография Пройдет сто лет и люди будут узнавать о нашем времени из учебников и энциклопедий. Но... Учебники, как, впрочем, и энциклопедии, всегда составляются… … Сводная энциклопедия афоризмов
Такого понедельника, как на прошлой неделе, не было давно. Ещё утром ничто не предвещало каких бы то ни было экстраординарных событий, но к обеду телефоны людей, хоть как-то причастных к российской политике, стали разрываться от звонков: «Вы уже знаете, что Путин отправил главу своей администрации в правительство? Слышали, что министра обороны сделали вице-премьером? Знаете, Кириенко и Пуликовский лишились своих постов... Почему вместо Медведева назначен никому не известный Собянин? Кто за всем этим стоит?» - и т.д. и т.п. Самый потрясающий вопрос, с которым в «Версию» позвонил один наш коллега из Франции, можно перевести примерно так: «Скажите честно, у вас что, началась революция?»
Действительно, такие массовые перестановки в высших эшелонах власти случаются нечасто. За время правления Владимира Путина подобное происходило лишь в 2001 году, когда президент чистил силовой блок и менял людей Ельцина на собственных. Да, пожалуй, ещё после отставки Михаила Касьянова и замены его на Михаила Фрадкова.
Но те перетасовки кадров были понятны, ожидаемы и предсказуемы. Может быть, было не всегда ясно, кого именно назначит Путин на высокий пост. Фрадков, например, для многих был неожиданностью. Но факт, что дни Касьянова сочтены, ни у кого не вызывал сомнения. Назначение Бориса Грызлова на пост главы МВД поразило многих, но тем не менее все знали, что менять креатуру Березовского - Владимира Рушайло Путин обязательно будет.
На этот раз для перестановок вроде бы никакой внятной причины и нет. Нам остаётся только гадать, с чего это вдруг президент устроил такую рокировочку.
Главная, почти что официальная версия, объясняющая причины происходящего: началась операция «Преемник».
По практически единодушному мнению, Путин обозначил двух кандидатов, которые, возможно, заменят его в 2008 году. Посты вице-премьеров - это своего рода трамплин, с которого либо Сергей Иванов, либо Дмитрий Медведев отправятся к самому главному кремлёвскому кабинету. При этом сам президент не только не решил, кто именно из этих двоих будет следующим главой России, но и не определился с вопросом, какой политический курс будет нужен стране после его ухода.
Сергей Иванов - это так называемая твёрдая рука, чекист, министр обороны. Теперь ему даётся шанс контролировать и весь силовой блок.
Дмитрий Медведев - символ управляемой демократии, человек, за последние пять лет поднаторевший в аппаратных играх. При этом высококлассный юрист с репутацией, приемлемой для западных стран.
Именно эта двойственность объясняет, что оба кандидата стали заместителями Михаила Фрадкова. Если бы выбор был уже сделан, то один из них просто заменил бы нынешнего премьера, заняв пост, который в России рассматривается как «ворота к президентству».
По этому гипотетическому сценарию и Медведев и Иванов будут реальными российскими сопремьерами, а Михаил Фрадков останется лишь номинальным главой правительства. Он нужен до поры до времени в качестве громоотвода. А когда деятельность кабинета правительства станет совсем непопулярной в народе, им пожертвуют, как лёгкой фигурой. Один из вице-премьеров займёт его пост, и Фрадков, уйдя в отставку, заберёт с собой общие грехи.
А пока соискатели президентского поста могут посоревноваться друг с другом, демонстрируя действующему главе государства свою профпригодность.
Эта красивая, даже элегантная конспирологическая схема вполне в духе современной политики России, насквозь пропитанной византизмом. К сожалению, она объясняет только назначение двух вице-премьеров, оставляя остальные перестановки без кого-либо внятного толкования.
Если операция «Преемник» началась с перетасовки кадров, то логично предположить, что изменения в полпредовском звене тоже должны играть какую-то роль. Так же, как и вознесение Сергея Собянина на должность руководителя путинской администрации.
По теме
Дмитрий Медведев на первый взгляд больше подходит для роли преемника. Опыт его последней должности говорит о том, что этот человек действительно понимает, как управлять государством. Однако должность первого вице-премьера или даже премьера - трамплин сомнительный.
Секрет «тяжеловесности» Медведева заключался в том, что он находился в центре принятия политических решений и одновременно имел выход на практически неисчерпаемый источник финансирования. Ведь глава администрации президента параллельно являлся председателем совета директоров «Газпрома». Теперь Медведев, сохранив пост в «Газпроме», переведён с политической должности на хозяйственную. То есть он как минимум утратил половину своего ресурса.
Отметим также, что его место занял Сергей Собянин. В его руки вроде бы попали политические вожжи, ранее находившиеся в руках Медведева. Но при этом он не является распорядителем сколь-либо существенного финансового ресурса. Напротив, он сам зависим от нефтяных магнатов, стоявших за ним в бытность его тюменским губернатором. Может быть, в таком распаривании возможностей и кроется причина этой замены.
В этом случае рокировка Собянин - Медведев не начало операции «Преемник» , а намеренное ослабление статуса ближайшего помощника Путина. А значит, это аппаратная игра, за которой могут стоять только медведевские замы - Владислав Сурков или Игорь Сечин. Оба они являются главами двух могущественных политических кланов, в их руках находятся приводные ремни российской политики, они конкурируют друг с другом, и Дмитрий Медведев являлся буфером между ними и президентом.
Собянин в этом смысле не в состоянии столь строго контролировать доступ к президенту, и это устраивает и Суркова и Сечина.
А если вспомнить, что президент уже обозначил новые обязанности Медведева как кураторство недавно придуманных национальных проектов (повышение зарплаты учителям, врачам, ипотека для бедных, экономические льготы для села и т.п.), то становится понятным, что у нас просто появился новый зам Фрадкова по «социалке». А это такая область, где сломали шеи даже самые лучшие.
Можно долго предполагать, как с перестановками в правительстве и администрации связаны перетасовки полпредов, однако если появление новых вице-премьеров было неожиданностью, то отставок полпредов многие как раз ожидали.
Ещё в начале этого года «Версия» писала о возможной отставке Кириенко. Причина не в том, что он был плох, напротив, он был хорош, но у него исчез фронт работы.
Главная обязанность Кириенко заключалось в том, чтобы не допускать к власти на местах «нехороших» людей, и он безукоризненно с этим справлялся. Кириенко незаметно, но эффективно оказывал протекцию кандидатам Кремля, а если же строптивое население округа всё же избирало «неправильного» кандидата, он находил юридические возможности избавиться от «случайно прорвавшегося во власть». Так было, например, когда ранее судимый Андрей Климентьев победил на выборах мэра Нижнего Новгорода.
Но в стране наконец-то достроили властную вертикаль. Региональных выборов в прежнем объёме больше нет, а значит, и Кириенко там больше нечего делать.
Правда, перемещение с поста полпреда президента на место главы Росатома выглядит как понижение, но поговаривают, что Кириенко сам попросился туда. Значит, речь идёт о чём-то вроде почётной пенсии с необременительной, но вполне доходной должностью.
Что касается Константина Пуликовского, то он, напротив, постоянно пропускал во власть «левых» людей в прямом и переносном смысле. Последней каплей стало манипулирование с кандидатами на пост губернатора Камчатского края, в который должны войти Камчатская область и Корякский автономный округ.
Для Кремля это было не только очередным шагом по укрупнению регионов, но и возможностью избавиться от красного камчатского губернатора Машковцева. Считалось, что Путин поставит по представлению Пуликовского на новое образование корякского губернатора Олега Кожемяко, но вдруг полпред стал предлагать на это место одного из богатейших людей России - Виктора Вексельберга, а последний стал отбрыкиваться.
Со стороны это выглядело так, будто полпред не слишком удачно и грубовато вынуждает Кожемяко доказать ему, что он всё-таки лучший и единственно реальный кандидат. Что подразумевается под таким доказательством, в России все хорошо знают.
Так что отставка Пуликовского сама по себе понятна, уж слишком он похож на персонаж Салтыкова-Щедрина.
Остаётся только понять, почему все эти назначения и отставки произошли в один день. Ведь именно их одновременность, напоминающая кадровую революцию, поразила всех. Именно из-за неё появились красивые и интригующие политтехнологические схемы.
Секрет этого отнюдь не в гении Владимира Владимировича Путина, который, по мнению многих, управляет страной так, словно разыгрывает на гроссмейстерском уровне шахматную партию, просчитывая десятки вариантов.
Всё дело в том, что администрация президента работает как нормальная бюрократическая машина. Многочисленные проекты, предложения, аналитические записки гуляют с одного чиновничьего стола на другой, отсеиваются, дорабатываются. Некоторые из них, возможно, даже предварительно обсуждаются с самим Путиным и в конечном итоге попадают в красную папочку.
В нашем случае на этой папочке скорее всего было написано «Кадровая политика» или что-то в этом роде. В конце концов, именно она оказалась на столе у Путина. Президент перебирает десятки бумажек, бегло просматривая некоторые из них, услужливый референт комментирует то, что ему неясно. А потом начинается то, что и скрывается за магическими словами «верховная власть»: Путин начинает подписывать один документ, другой, десятый.
А спустя три дня президент рассказывает стране, что он с подачи своей администрации подписал, и... через час вся страна стоит на ушах.
Это не хорошо и не плохо, просто наш президент - нормальный чиновник, по-своему очень добросовестный. Просто мы думаем, что он Господь Бог, а это не так.
По последним оценкам организации Eurocontrol , количество рейсов в европейском регионе в 2014 году превысит показатель 2013 года на 1,8%, а к 2020 году достигнет 11 миллионов рейсов, то есть почти на 20% больше по сравнению с 2013 годом. Уже в конце 80-х годов прошлого века стало понятно, что постоянный рост объема воздушных перевозок ставит перед мировой гражданской авиацией серьезную проблему, а именно острый дефицит воздушного пространства. Возникла необходимость искать новые более рациональные и эффективные подходы к его использованию, другими словами каким-то образом уплотнять воздушное движение. Первым шагом в этом направлении стало активное применение метода навигации , то есть зональной навигации, а также установление в наиболее загруженных регионах довольно жестких , что позволило значительно сократить боковые интервалы между воздушными судами. Параллельно с внедрением RNAV активно прорабатывался вопрос сокращения интервала между воздушными судами в вертикальной плоскости. ИКАО была разработана концепция, предусматривающая сокращение интервалов вертикального эшелонирования в верхнем воздушном пространстве между эшелонами FL290 и FL410 c 2000 футов до 1000 футов , то есть 300 метров, данная концепция получила название RVSM – reduced vertical separation minimum или сокращенные интервалы вертикального эшелонирования.
Внедрение системы эшелонирования RVSM началось в 1997 году с Северо-Атлантического региона, где впервые были установлены сокращенные до 1000 футов интервалы вертикального эшелонирования между FL330 и FL370. С 2000 года начался массовый переход на интервалы RVSM по всему миру. К 2005 году система RVSM уже была установлена практически во всем европейском регионе и западном полушарии, а в 2011 году и в России.
На сегодняшний день все страны-члены ИКАО установили в своем воздушном пространстве RVSM между эшелонами FL290 и FL410 . Особняком стоят Китай, Монголия и КНДР, которые отказались от перехода на футовую систему измерения высоты, тем не менее, ввели RVSM в метровых величинах.
Система эшелонирования в РФ. Зеленым выделены эшелоны RVSM.
Для выполнения полетов с применением эшелонирования RVSM воздушные суда должны иметь соответствующее разрешение, выданное авиационными властями страны эксплуатанта, а членам летного экипажа необходимо пройти специальную подготовку.
Воздушное судно должно иметь следующее исправное оборудование:
При подаче плана полета на воздушное судно, допущенное к RVSM, в числе прочего оборудования в обязательном порядке указывается индекс W , который означает допуск к RVSM . Если же по каким-то причинам такого допуска нет, план полета должен быть подан с указанием эшелона ниже FL290.
Пример плана полета для ВС с допуском к RVSM.
В случае если выходит из строя оборудование необходимое для полета c применением эшелонирования RVSM , экипаж обязан немедленно доложить об этом диспетчеру, либо в случае нахождения на земле, подать измененный план полета, к таким неисправностям относятся:
Если позволяет обстановка, диспетчер обеспечит интервал CVSM (conventional vertical separation minimum) равный 2000 футов и даст команду сохранять текущий эшелон. Однако, если потеря статуса RVSM произошло в загруженном воздушном пространстве, скорее всего будет дана команда на снижение ниже FL290.
Если воздушное судно попадает в зону турбулентности достаточно сильной, чтобы вызвать принудительное отключение автопилота, либо отклонение от заданной высоты более чем на 65 футов , экипаж информирует диспетчера о невозможности выдерживания интервалов RVSM по причине турбулентности. Диспетчер действует так же как и при потере статуса о допуске к RVSM, однако воздушное судно не считается потерявшим этот статус. Как только самолет покидает зону турбулентности, и высота полета снова может выдерживаться в автоматическом режиме с требуемыми характеристиками, экипаж делает доклад о готовности к возобновлению полета по RVSM.
Эшелонирование в авиации - вертикальное, горизонтальное (продольное, боковое) рассредоточение воздушных судов в воздушном пространстве на установленные интервалы с целью предотвращения сближения воздушных судов и возможных аварийных ситуаций.
Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS .
В большинстве стран мира эшелоны рассчитываются в футах и обозначаются аббревиатурой FL (англ. Flight Level ), за которым следует высота эшелона в сотнях футов. Обозначение единиц опускается. Например, FL240 - эшелон 24000 футов.
В Китае эшелоны метровые и обозначаются числом - высотой эшелона - с указанием единиц, например, эшелон 10100 м .
Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в Российской Федерации эшелон 110 назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (истинный путевой угол от 0° до 179°). Следующий эшелон 120 назначается при полете с востока на запад (истинный путевой угол от 180° до 359°). Следующий 130 - снова на восток и т. д. Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.
Например, в России, отсчет осуществляется по истинному путевому углу, в других странах - от магнитного или условного меридиана. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а в Новой Зеландии , Вьетнаме - на 90°.
В некоторых случаях применяется схема квадрантного эшелонирования, которая была основной для ИКАО до 1963 года. Она действует во многих странах, таких как Индия, Бангладеш, Камбоджа , Лаос, Япония, также в Великобритании при визуальных полетах и полетах по приборам в неконтролируемом воздушном пространстве на эшелоне ниже FL245. Первый эшелон расположен в I квадранте (0°-89°, магнитный путевой угол), второй - во II квадранте (90°-179°), третий - в III квадранте (180°-269°), четвертый - в IV квадранте (270°-359°), пятый - в I квадранте и так далее.
При взлете и посадке самолета установлено атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Таким образом, на высотомере отображается реальная высота или высота относительно уровня моря. Она нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и схем выхода.
Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) - 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода . Она публикуется в схемах аэродрома . При снижении, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода . Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления , эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС .
Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает безопасный интервал не менее 300 метров между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на высоте эшелона и высоте относительно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.
Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.
Полет не всегда проходит на эшелоне. Когда нет необходимости набирать высоту нижнего эшелона, полеты производятся по минимальному из приведенных к среднему уровню моря по стандартной атмосфере давлений (QNH). При этом действуют и особые правила вертикального эшелонирования. Например, в России, воздушные суда рассредотачиваются по высоте на установленные интервалы, выражаемые в величинах абсолютной (относительной) высоты при полетах на высоте перехода и ниже.
При выполнении полетов в районе контролируемого аэродрома, в зоне аэродромного диспетчерского обслуживания, в зоне диспетчерского обслуживания подхода и в зоне ожидания вертикальное эшелонирование производится по действующей схеме, независимо от направления полета воздушного судна .
| эшелон, сотни футов | направление | эшелон, сотни футов |
|---|---|---|
| 510 | ← | |
| → | 490 | |
| 470 | ← | |
| → | 450 | |
| 430 | ← | |
| → | 410 | |
| 390 | ← | |
| → | 370 | |
| 350 | ← | |
| → | 330 | |
| 310 | ← | |
| → | 290 | |
| 280 | ← | |
| → | 270 | |
| 260 | ← | |
| → | 250 | |
| 240 | ← | |
| → | 230 | |
| 220 | ← | |
| → | 210 | |
| 200 | ← | |
| → | 190 | |
| 180 | ← | |
| → | 170 | |
| 160 | ← | |
| → | 150 | |
| 140 | ← | |
| → | 130 | |
| 120 | ← | |
| → | 110 | |
| 100 | ← | |
| → | 90 | |
| 80 | ← | |
| → | 70 | |
| 60 | ← | |
| → | 50 | |
| 40 | ← | |
| → | 30 | |
| 20 | ← | |
| → | 10 | |
| ← | 180°-359° | |
| 0°-179° | → |
Правила ИКАО являются основными для всего мира, хотя отдельные страны могут вводить серьёзные изменения. Они основаны на полукруговой схеме. Схема эшелонирования для ППП (правила полета по приборам) приведена в таблице .
| эшелон, сотни футов | направление | эшелон, сотни футов |
|---|---|---|
| 510 | ← | |
| → | 490 | |
| 470 | ← | |
| → | 450 | |
| 430 | ← | |
| → | 410 | |
| 400 | ← | |
| → | 390 | |
| 380 | ← | |
| → | 370 | |
| 360 | ← | |
| → | 350 | |
| 340 | ← | |
| → | 330 | |
| 320 | ← | |
| → | 310 | |
| 300 | ← | |
| → | 290 | |
| 280 | ← | |
| → | 270 | |
| 260 | ← | |
| → | 250 | |
| 240 | ← | |
| → | 230 | |
| 220 | ← | |
| → | 210 | |
| 200 | ← | |
| → | 190 | |
| 180 | ← | |
| → | 170 | |
| 160 | ← | |
| → | 150 | |
| 140 | ← | |
| → | 130 | |
| 120 | ← | |
| → | 110 | |
| 100 | ← | |
| → | 90 | |
| 80 | ← | |
| → | 70 | |
| 60 | ← | |
| → | 50 | |
| 40 | ← | |
| → | 30 | |
| 20 | ← | |
| → | 10 | |
| ← | 180°-359° | |
| 0°-179° | → |
Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM) ) - система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, в том числе в России, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве (в диапазоне FL290 - FL410). Схема эшелонирования для ППП приведена в таблице .
Схема распределения эшелонов при использовании сокращенных минимумов вертикального эшелонирования не однозначна, и КНР, к примеру, ввела метрическую систему RVSM (см. ниже).
Применение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования требует не только принятия соответствующих нормативных актов, но и техническую готовность воздушного судна и экипажа соблюдать эти нормы. Большое количество не сертифицированных воздушных судов, в частности, в России, препятствует быстрому принятию правил RVSM. Если воздушное судно не сертифицировано на работу в системе сокращенных минимумов, оно не может быть допущено на диапазон высот, где действует RVSM, и вынуждено занимать подходящие эшелоны ниже или выше.
С историей внедрения RVSM в воздушном пространстве разных стран можно познакомиться на сайте Федерального воздушного агентства США .
Эшелонирование в России
С 17 ноября 2011 года на территории России введеноОшибка в сносках ? : Неправильный вызов: неверные ключи, например было указано слишком много ключей или ключ был неправильным эшелонирование на основе номерных эшелонов, наименование которых соответствует высоте в сотнях футов, и абсолютных (относительных) высот в метрах. Схема эшелонирования, таким образом, повторяет схему эшелонирования RVSM (см. выше). Изменения однако не затронули исчисления высот ниже эшелона перехода, там высота по-прежнему выражается только в метрах.
История эшелонирования в России
| эшелон, м | направление | эшелон, м |
|---|---|---|
| 15100 | ← | |
| → | 14100 | |
| 13100 | ← | |
| → | 12100 | |
| 11600 | ← | |
| → | 11100 | |
| 10600 | ← | |
| → | 10100 | |
| 9600 | ← | |
| → | 9100 | |
| 8600 | ← | |
| → | 8100 | |
| 7800 | ← | |
| → | 7500 | |
| 7200 | ← | |
| → | 6900 | |
| 6600 | ← | |
| → | 6300 | |
| 6000 | ← | |
| → | 5700 | |
| 5400 | ← | |
| → | 5100 | |
| 4800 | ← | |
| → | 4500 | |
| 4200 | ← | |
| → | 3900 | |
| 3600 | ← | |
| → | 3300 | |
| 3000 | ← | |
| → | 2700 | |
| 2400 | ← | |
| → | 2100 | |
| 1800 | ← | |
| → | 1500 | |
| 1200 | ← | |
| → | 900 | |
| ← | 180°-359° | |
| 0°-179° | → |
До 17 ноября 2011 в России применялась метрическая система эшелонирования, унаследованная от СССР .
Эшелонирование осуществлялось по полукруговой схеме следующим образом .
Интервал вертикального эшелонирования был установлен в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м - от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м - от эшелона 12100. Таким образом (см. таблицу):
Для облегчения обеспечения производства полетов в воздушном пространстве, где воздушные суда находились под управлением российских диспетчеров лишь краткое время, было введено особое эшелонирование, отвечающее стандартам ИКАО.
Так, в зоне ответственности Калининградского центра УВД действовало эшелонирование по стандартам ИКАО, при этом применялись нормы RVSM . При этом в зоне взлета и посадки аэропорта Калининграда до высоты перехода при взлете и после эшелона перехода при снижении использовались метрические высоты .
В зоне ответственности Ростовского центра УВД над открытыми водами нормы эшелонирования ИКАО применялись в диапазоне эшелонов от FL210 до FL430, причем в диапазоне от FL290 до FL410 применялись правила RVSM .
Эшелонирование в Великобритании
Правила эшелонирования в Великобритании совпадают со стандартами ИКАО, когда речь идет о контролируемом воздушном пространстве . Характерно выделение отдельных эшелонов для визуальных и приборных полетов.
При полетах по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже высоты 13000 футов (по QNH): при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов плюс 500 футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов плюс 500 футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов плюс 500 футов (включая FL155), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов плюс 500 футов.
При полетах по правилам полетов по приборам (ППП) ниже высоты 13000 футов: при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов (включая FL150), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов. При полетах выше эшелона FL410 при МПУ 270°-89° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL450. При МПУ 90°-269° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL430.
Эшелонирование в КНР (RVSM)
| эшелон, м | направление | эшелон, м |
|---|---|---|
| → | 14900 | |
| 14300 | ← | |
| → | 13700 | |
| 13100 | ← | |
| → | 12500 | |
| 12200 | ← | |
| → | 11900 | |
| 11600 | ← | |
| → | 11300 | |
| 11000 | ← | |
| → | 10700 | |
| 10400 | ← | |
| → | 10100 | |
| 9800 | ← | |
| → | 9500 | |
| 9200 | ← | |
| → | 8900 | |
| 8400 | ← | |
| → | 8100 | |
| 7800 | ← | |
| → | 7500 | |
| 7200 | ← | |
| → | 6900 | |
| 6600 | ← | |
| → | 6300 | |
| 6000 | ← | |
| → | 5700 | |
| 5400 | ← | |
| → | 5100 | |
| 4800 | ← | |
| → | 4500 | |
| 4200 | ← | |
| → | 3900 | |
| 3600 | ← | |
| → | 3300 | |
| 3000 | ← | |
| → | 2700 | |
| 2400 | ← | |
| → | 2100 | |
| 1800 | ← | |
| → | 1500 | |
| 1200 | ← | |
| → | 900 | |
| 600 | ← | |
| ← | 180°-359° | |
| 0°-179° | → |
Система полукруговая, отчет осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокращенный минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше - 600 метров.
Горизонтальное эшелонирование
Горизонтальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов в горизонтальной плоскости по расстоянию на установленные интервалы.
В России минимальные интервалы горизонтального эшелонирования при использовании системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
а) при районном диспетчерском обслуживании и диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км;
б) при аэродромном диспетчерском обслуживании:
не менее 5 км, за исключением случаев выполнения процедур параллельных взлетов и посадок воздушных судов;
не менее 10 км в тех случаях, когда:
воздушное судно следует за воздушным судном массой 136000 кг и более;
воздушное судно пересекает след воздушного судна массой 136000 кг и более;
воздушное судно, следующее позади воздушного судна массой 136000 кг и более, использует одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, расположенные на расстоянии менее 1000 метров между их осевыми линиями.
Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:
а) между воздушными судами, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном направлении:
при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;
при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;
б) при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 10 мин. в момент пересечения;
в) при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим воздушным судном, - 20 мин. в момент пересечения;
г) между воздушными судами, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне (высоте), - 15 мин. в момент пересечения.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах воздушных судов по правилам полетов по приборам без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения в условиях использования контрактного автоматического зависимого наблюдения и связи "диспетчер - пилот" по линии передачи данных при движении по одному маршруту на одной высоте, по пересекающимся маршрутам на одной высоте, по одному маршруту с пересечением занятых попутных эшелонов, по одному маршруту с пересечением занятых встречных эшелонов при районном диспетчерском обслуживании устанавливаются:
